नेपालमा बीआरआई : आस कि त्रास ?

जब-जब नेपालमा बीआरआईसम्बन्धी चर्चा हुन थाल्छ, बुद्धिजीवीका समूह एकाएक तरङ्गित हुन्छन्, अहिले पनि यस्तै भइरहेको छ । एउटा पक्ष मख्ख छ भने अर्को पक्ष त्रस्त छ ।

‘चीनको सबैथोक सुनौलो हुन्छ’ भन्ने परम्परागत वामपन्थी धारका बुद्धिजीवी आशाको उज्यालोमा छन् । चीनको बढ्दो आर्थिक र सामरिक सामर्थ्यबाट त्रस्त पश्चिमाको पछि-पछि दौडिरहेको कथित उदारवादी धारका बुद्धिजीवी ‘चीनोफोबिया’मा पनि पश्चिमाकै नक्कल गरिरहेका छन् ।

बीआरआई के हो, के होइन ? यसबाट नेपाललाई के लाभ हुन्छ, के हानि हुन्छ ? यसका गुण के छन्, अवगुण के छन् ? यी प्रश्नको वस्तुगत जवाफ खोज्न यी दुबै पक्षले मेहनत गर्न आवश्यक ठानेनन् ।

कित्तामा उत्रिने र कसैले निर्माण गरिदिएको श्यामश्वेत व्याख्यामा रमाउने सजिलो बाटो छोडेर नदुखेको कपाल किन दुखाउनु भन्ने नै होला । तर, बीआरआईलाई चिनियाँले देखाएको चित्र वा भारतीय अथवा अमेरिकी आँखाबाट हेरेर बनाइएको यस्तो धारणासँग नेपालको राष्ट्रिय हितको कुनै साइनो-सम्बन्ध छैन ।

नेपालले बीआरआईलाई बीआरआईकै आँखाबाट वा हिन्द-प्रशान्त रणनीतिको आँखाबाट हेरेर राष्ट्रिय हित रक्षा वा प्रवर्द्धन हुँदैन । यो चिनियाँ ड्र्यागनलाई चील वा हात्ती होइन, एक सिङ्गे गैंडाकै आँखाबाट हेरेर हाम्रो धारणा बनाउनु पर्छ । आजको नेपालको आवश्यकता, धरातल र सामर्थ्यसँगै भविष्यको नेपालको समेत चित्र अटाएर मात्रै यस्तो दृष्टिकोण निर्माण गर्न सकिन्छ ।

हाम्रा बुद्धिजीवीहरूलाई यस्तो लेठो गर्न झ्याउ लागेजस्तो देखिन्छ । बीरआईलाई नेपालले कसरी लिनुपर्छ, हामीले यसबाट कति लाभ लिन सक्छौँ वा यसले हामीलाई के हानि गर्न सक्छ भन्ने धारणा बनाउन यो वास्तवमा के हो र चीनले यसलाई किन र कसरी अगाडि बढाइरहेको छ भन्ने बुझ्नुपर्ने हुन्छ । यसकै आधारमा हामीले आफ्नो धारणा निर्माण गर्न सक्छौँ ।

बीआरआईलाई धेरैले चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङको चमत्कारिक व्यक्तित्वको देनको रूपमा व्याख्या गरेको पाइन्छ । सन् १०१३ मा जनवादी गणतन्त्र चीनको मुख्य कमाण्ड सम्हाल्नेबित्तिकै उनले यसलाई औपचारिक रूपमा अगाडि बढाएको हुनाले यस्तो बुझाइ स्वाभाविक देखिन्छ । तर, यसको पृष्ठभूमि खोतल्न हामीले चीनको भू-अर्थतन्त्र (जियोइकोनोमिक्स) बुझ्नुपर्ने हुन्छ ।

बीआरआईको पृष्ठभूमि

सन् २००३ को कुरा हो । एउटा भाषणमा तत्कालीन चिनियाँ राष्ट्रपति हु चिन्ताओले नयाँ शब्दावली प्रयोग गरे, जसले चीनमा मात्र नभएर चीनबारे चासो राख्ने बाहिरको वृत्तको पनि ध्यान तान्यो । त्यो शब्दावली थियो- ‘मलाक्का डिलेम’ ।

मलाक्का इन्डोनेसिया र मलेसिया बीचको सानो समुद्री गल्छी हो । सिङ्गापुर यही गल्छीको तटमा बसेको शहर हो । इन्डोनेसिया वा दक्षिणका अरू गल्छी नेभिगेसन (पानी जहाज यात्रा) का लागि त्यति उपयुक्त नभएको र दूरी लामो पर्ने हुनाले हिन्द महासागरबाट प्रशान्त महासागर आउजाउ गर्ने जहाजले यही गल्छी प्रयोग गर्छन् ।

साँघुरो गल्छी र दुबैतर्फ दक्षिणपूर्वी एसियाको घना जङ्गल भएकाले कुनै समय यो गल्छी सामुद्रीक डाँकुका लागि स्वर्गजस्तै थियो । राज्यहरूको सैन्य सामर्थ्य बढेसँगै २१औं शताब्दीमा आइपुग्दा यहाँ सामुद्रिक डाँकुको गतिविधि कम भएको थियो तर, निमिट्यान्न भएको थिएन । सन् २००१ सेप्टेम्बरको हमलालाई आधार बनाउँदै अमेरिकाले यहाँ आफ्नो सैन्य शिविर खडा गर्ने प्रस्ताव गरेको थियो । तर, त्यसको विकल्पमा यहाँका चार देश इन्डोनेसिया, मलेसिया, सिंगापुर र थाइल्यान्डले संयुक्त सैन्य दल बनाउँदै सामुद्रिक डाँकुमाथि विजय प्राप्त गर्ने भनेर अमेरिकी प्रस्ताव अस्वीकार गरे । त्यसपछि यहाँको सामुद्रिक डाँकुको गतिविधि नियन्त्रणमा त आयो तर, यसको रणनीतिक महत्त्व झन् बढ्न पुग्यो । कारण थियो- यो गल्छीमाथि चिनियाँ अर्थतन्त्रको निर्भरता ।

सन् १९४९ मा माओको क्रान्तिपछि चिनियाँ अर्थतन्त्रले उतारचढावमय यात्रा गरिरहेको थियो । युद्धले जर्जर भएको मुलुकले विकासको यात्रा थाल्न भयङ्कर गरिबीसँग जुध्नु परिररहेको थियो । यसबेलाको कुल ग्राहस्थ उत्पादनको ग्राफ हेर्ने हो भने ठूलो उतारचढाव देख्न सकिन्छ ।

सन् १९६१ मा २७ र १९६२ मा ५ प्रतिशत रहेको ग्राहस्थ उत्पादन त्यसपछि लगातार चार वर्ष दोहोरो अङ्कमा बढेको थियो । यसमध्ये सन् १९६४ मा १८ प्रतिशतले बढेको थियो । चार वर्षपछि फेरि ऋणात्मक भएको थियो । उतारचढावको यो शृङ्ङ्खला माओको जीवनकालभरि रह्यो । उनको देहान्त भएको वर्ष सन् १९७६ मा बृद्धिदर १.५ मा ऋणात्मक रह्यो । यसपछि तङ स्याओ फेङको युग सुरू भयो । सन् १९७८ को पुनर्संरचनापछि उतारचढावको ग्राफ बिस्तारै निरन्तरको आर्थिक बृद्धिमा बदलिन थाल्यो ।

पश्चिमा पुँजीपतिका लागि वस्तु उत्पादन कारखानाका लागि चीन स्वर्ण भूमि बन्यो । अरबभन्दा माथिको जनसङ्ख्या र व्यापक गरिबी भएको चीनसँग अथाह सस्ता मजदुर थिए भने उनीहरूसँग ट्रेड युनियन अधिकार थिएन । पश्चिमा मुलुकमा जस्तो श्रमिक अधिकार पनि चीनमा थिएन । यसले पश्चिमा पुँजीपति चीनमा लगानी गर्न हौसिए । सोभियत सङ्घविरूद्ध चीनलाई उचाल्ने अमेरिकी रणनीतिले पनि यसमा समर्थन दिएको थियो ।

भौगोलिक रूपमा भीमकाय मुलुक भए पनि चीनको विशाल पश्चिमी हिस्सा अधिकांश मरूभूमिमय छ । जसका कारण चीनको धेरै जनसङ्ख्या र अर्थतन्त्र पूर्वी चीनको प्रशान्त महासागरको तटमा केन्द्रीत छ । त्यसैले एक अर्बभन्दा माथि जनसङ्ख्यालाई आशा दिइरहेको ट्रिलियन डलरको अर्थतन्त्र लगभग पुरैजस्तो मलाक्का गल्छीमा निर्भर भएर बनिरहेको थियो ।

१९८० र १९९०को दशकमा निरन्तरको राम्रो आर्थिक विकासपछि चीनको अर्थतन्त्रको आकार निकै फराकिलो भयो । १९६० मा करिब ६० बिलियन अमेरिकी डलर रहेको अर्थतन्त्रको आकार १९९८ मा १ हजार बिलियन अर्थात १ ट्रिलियन डलर नाघ्यो । तर, यो ट्रिलियन डलरको अर्थतन्त्र एक किसिमको सङ्कटमाथि उभिएर बृद्धि भइरहेको थियो ।

भौगोलिक रूपमा भीमकाय मुलुक भए पनि चीनको विशाल पश्चिमी हिस्सा अधिकांश मरूभूमिमय छ । जसका कारण चीनको धेरै जनसङ्ख्या र अर्थतन्त्र पूर्वी चीनको प्रशान्त महासागरको तटमा केन्द्रीत छ । त्यसैले एक अर्बभन्दा माथि जनसङ्ख्यालाई आशा दिइरहेको ट्रिलियन डलरको अर्थतन्त्र लगभग पुरैजस्तो मलाक्का गल्छीमा निर्भर भएर बनिरहेको थियो ।

मलाक्का गल्छीमा चीनको निर्भरता कतिसम्म छ भने आज पनि उसले आफूले खपत गर्ने कच्चा तेलको ८० प्रतिशत यही मार्गबाट ल्याउँछ । सन् २०२३ को तथ्याङ्क हेर्ने हो भने चीनमा प्रतिदिन एक करोड ६६ लाख ब्यारेल तेल खपत हुन्छ । यसमध्ये एक करोड २० लाख ब्यारेल भन्दा धेरै चीनको तेल मलाक्का गल्छीबाट दैनिकजसो पार भइरहेको हुन्छ । अर्थात्, मलाक्का गल्छी हुँदै दैनिक २० देखि ३० वटा पानीजहाजले चीनमा तेल पुर्‍याउँछन् ।  तेल आयात मात्र होइन, दक्षिण एसिया, अफ्रिका, युरोप, र दक्षिण अमेरिकासँगै उत्तर अमेरिकासँगको केही व्यापार पनि चीनले यही गल्छीबाट गर्छ । अर्थात्, चीनको निर्यात अर्थतन्त्र पनि मूलत: यही गल्छीबाट जाने गर्छ । चीनको अहिलेको करिब १८ ट्रिलियन डलरको अर्थतन्त्र आज पनि मूलभूत रूपमा यसैमा निर्भर छ ।

यो गल्छीमा अवरोध सिर्जना भयो भने चिनियाँ अर्थतन्त्रमा पर्ने प्रभाव कस्तो होला ? यसको अकल्पनीय क्षति सम्झेर नै हु चिन्ताओले भनेको हुनुपर्छ- ‘मलाक्का डिलेमा’ । यो डिलेमा समाधान कसरी गर्ने त ? चीनले यो सम्भावित सङ्कट टार्नका लागि दुईवटा विकल्प अघि सार्‍यो । पहिलो- नयाँ वैकल्पिक मार्गहरू तयार गरेर मलाक्का गल्छीमाथि निर्भरता क्रमश: घटाउँदै जाने । सोही योजनालाई उनीहरूले ‘सिल्क रोड’ नामकरण गरे । चिनियाँ कम्युनिष्ट पार्टी र चीनको नेतृत्व सम्हालेकै वर्ष सन् २०१३ को सेप्टेम्बर ७ मा सीले उज्वेकिस्तानको अस्टन सहरस्थित नाजरवायेभ विश्वविद्यालयमा आयोजित कार्यक्रममा ‘सिल्क रोड’को घोषणा गरेका थिए ।

यसअन्तर्गतका परियोजनाले चीनलाई मलाक्का गल्छीको विकल्प निर्माण गर्न कसरी सहयोग गर्छ भन्ने एउटा प्रष्ट उदाहरण चीन पाकिस्तान आर्थिक मार्ग (सिपेक) हो । स्थलमार्गबाट धेरै परिमाणमा सामान ढुवानी गर्न सकिँदैन र समय भने धेरै लाग्ने हुन्छ । त्यसैले चीन सिपेकमा धेरै भरपर्न सक्दैन । तर, कारणवश मलाक्का गल्छीमा सङ्कट सिर्जना भए यसले चीनलाई राहत पुर्‍याउनेछ । अर्कोतर्फ चीनले आफ्नो आर्थिक गतिविधि पश्चिमतर्फ सार्दै लगेको छ । यदि तिब्बत र सिन्जियाङ आर्थिक केन्द्र बन्यो भने उक्त आर्थिक केन्द्रलाई अफ्रिका, ल्याटिन अमेरिका, युरोप र अरबसँग जोड्न यो बाटो छिटो र उपयोगी हुनेछ ।

उज्वेकिस्तानबाट फर्किएलगत्तै नोभेम्बरमा उनी इन्डोनेसिया पुगे । त्यहाँ एउटा कार्यक्रममा चीनले ’२१ औं शताब्दीको ‘मेरिटाइम सिल्क रोड’ (सामुद्रीक रेशम मार्ग) अन्तगर्त चीन बाहिरका विभिन्न मुलुकमा पूर्वाधार निर्माणमा सहकार्य गर्ने घोषणा गरे । यो चीनले अघि सारेको दोस्रो विकल्प हो । जसले मलाक्का क्षेत्रमा मात्रै नभएर हिन्द महासागरमा समेत चीनको उपस्थिति र प्रभावलाई बढाउँछ । श्रीलंका, माल्दिभ्समा पूर्वाधारमाथि चीनले गरिरहेको लगानी यसैका लागि हो भनेर बुझ्न सकिन्छ । केही वर्षपछि चीनले ‘सिल्क रोड’ र ‘मेरिटाइम सिल्क रोड’ दुबैलाई एकीकृत गरेर ‘वन बेल्ट वन रोड’ राख्यो । यो नामलाई पछि फेरि परिवर्तन गर्दै ‘बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ’ (बीआरआई) बनाइयो ।

बीआरआई परियोजना कि ‘भिजन’ ?

बीआरआई अन्तर्गत चीनले पेट्रोलियम आयातमा हिन्द महासागरीय मार्गको विकल्प खोज्न मध्य एसियाली देशको बाटोबाट पेट्रोलियम पाइपलाइन बनाउने कसरत गरिरहेको छ । पेट्रोलियम आयातकै लागि रसिया-मङ्गोलिमा-चीन ग्यास पाइपलाइन सञ्चालनमा आइसकेको छ भने यहाँ आर्थिक करिडोर पनि विकास भइरहेको छ ।

अझ रोचक त के छ भने मलाक्का गल्छीको विकल्प खोज्ने क्रममा चीनले उत्तर ध्रुवीय सागरबाट समेत पानीजहाज चलाउन सुरू गरिसकेको छ । बाह्रै महिना जमिरहने यो बरफैबरफको समुद्रबाट पारवाहन हुनसक्छ भन्ने यसअघि कसैले कल्पना पनि गरेको थिएन । तर, चीनले बरफ काट्ने प्रविधि विकास गर्दै रसियासम्म पानीजहाजको क्याराभान पठाइसकेको छ । यसले चीनलाई रूस तथा उत्तरी युरोपसँग जोड्ने छ ।

बिस्तारै बीआरआई उदाउँदो सुपरपावर चीनको ‘फ्ल्यागसीप पोलिसी’ बन्यो र यसले चीनको प्रतिनिधित्व गर्न थाल्यो । त्यसैले बीआरआई मलाक्का गल्छीको विकल्प खोज्नेमा सीमित नभएर अफ्रिका र दक्षिण अमेरिकासम्म फैलियो । बीआरआई फैलिनुको अर्थ हो- चीन फैलिनु, चीन झाङ्गिनु ।

बीआरआईलाई अंग्रेजीमा धेरैले ‘प्रोजेक्ट’ भन्ने गरेका छन् । वास्तवमा यो परियोजना नभएर ‘भिजन’ हो । तर, यसलाई परियोजना मानेर सोच्ने हो भनेचाहिँ यो मानव इतिहासकै सम्भवत: सबैभन्दा ठूलो परियोजना हुन आउँछ । पूर्वाधारको व्यापक अभाव खेपिरहेका एसिया, अफ्रिका तथा दक्षिण अमेरिकामा बीआरआई परियोजनाअन्तर्गत खर्बौँका पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसैले, ग्लोबल साउथका धेरै मुलुक सुरूमै यो परियोजनाप्रति हौसिएका थिए ।

उपनिवेशवादी मुलुकसँगको पूर्वाधार खाडल झन्‌झन् बढिरहेको थियो । यस्तो बेला हिजो आफूजस्तै उपनिवेशबाट पीडित भएको तेस्रो विश्वकै एउटा मुलुक मिलेर काम गरौँ भन्दै आउँदा अरू मुलुक हौसिनु  स्वाभाविक थियो ।

‘तेस्रो विश्व’ भनिने उपनिवेशकालमा लुटिएका औपनिवेशिक मुलुकहरू पूर्वाधार निर्माण गर्ने र जनताको जीवनस्तर उकास्ने आफ्नो सपनाका लागि ठूलो सङ्घर्ष गरिरहेका थिए । एकाध मुलुकबाहेक यो सिङ्गो भूखण्ड विश्वयुद्धपछिको साढे ६ दशकमा वामे मात्रै सर्न सकिरहेको थियो ।

उपनिवेशवादी मुलुकसँगको पूर्वाधार खाडल झन्‌झन् बढिरहेको थियो । यस्तो बेला हिजो आफूजस्तै उपनिवेशबाट पीडित भएको तेस्रो विश्वकै एउटा मुलुक मिलेर काम गरौँ भन्दै आउँदा अरू मुलुक हौसिनु  स्वाभाविक थियो ।

सन् २०१७ मा एसियाली विकास बैंकले सार्वजनिक गरेको एउटा रिपोर्टअनुसार आर्थिक विकास कायम राख्न, गरिबी निवारण गर्न र जलवायु परिर्वतनसँग जुध्न एसियामा सन् २०१६ देखि सन् २०३० को अवधिमा पूर्वाधार निर्माणका लागि २६ ट्रिलियन अमेरिकी डलर लगानी गर्नुपर्ने छ । अर्थात्, प्रतिवर्ष १.७ ट्रिलियन डलर खर्च गर्नुपर्ने छ । अहिलेसम्म एसियामा पूर्वाधारमा हुने लगानी वार्षिक एक ट्रिलियन डलर पनि पुगेको छैन ।

अर्थात्, चाहिनेभन्दा आधा मात्रै लगानी भइरहेको छ । यसलाई टुक्र्याएर हेर्ने हो भने यसको ठूलो हिस्सा चीन, जापान र अरेबिक प्रयाद्विपमा केन्द्रीत देखिन्छ । अर्थतन्त्रको आकार ठूलो भए पनि भारतजस्तो मुलुकसमेत पूर्वाधार अभावसँग जुधिरहेको छ । त्यसैले चीनले बीआरआईमार्फत लगानी गर्ने भनेको केही ट्रिलियन डलर खर्च गर्न सक्ने हो भने नेपाल, फिलिपिन्स, ताजिकिस्तान वा भानुआतुजस्ता मुलुकको लागि निकै राहत हुनेछ ।

चीनले पूर्वाधारमा लगानीलाई प्राथमिकता दिएको छ भन्ने प्रष्ट देखिन्छ । सन् २०१६ मा  फिलिपिन्सका तत्कालीन राष्ट्रपति रोद्रिगो दुतेर्तेले भनेका थिए, ‘म सी चिनफिङलाई मन पराउँछु… उनीहरू (चिनियाँहरू) हामीलाई जे चाहिएको हो त्यही दिने स्वभावका छन् । उनीहरू आउँदा सिधै पैसा लिएर आउँछ ।’ उनको यो अभिव्यक्तिको निकै चर्चा र विरोधसमेत भएको थियो ।

गत वर्ष अमेरिकी उपराष्ट्रपति कमला ह्यारिसले अफ्रिकी राष्ट्रहरूलाई चीनसँग दूरी बढाउने आग्रहका साथ केही अफ्रिकी मुलुकको भ्रमण गरेकी थिइन् । यही प्रसङ्गलाई लिएर ‘पानअफ्रिकानिज्म टुडे’की निर्देशक अकेन्दे एममेम्बको एउटा व्यङग्यत्मक भनाइ भाइरल भएको थियो, ‘अमेरिकी उपराष्ट्रपति चीनले बनाएको विमानस्थलमा ओर्लिइन्, चीनले बनाइदिएको सडकमा गुडेर गइन्, चीनले बनाइदिएको भवनमा बैठक बसिन् र भनिन्- अफ्रिकाले चीनसँग दूरी बढाउनु पर्छ ।’

यी दुबै उदाहरणले ग्लोबल साउथको आवश्यकता, अपेक्षा र चीनको प्राथमिकता मिल्न गएको देखाउँछ । तर, संसारभर लगानी गर्नसक्ने गरी चीनसँग यतिधेरै पैसा कसरी जम्मा भयो, अब कहाँबाट आउँछ ? अर्काको देशमा पूर्वाधारमा लगानी गर्न चीन किन चाहन्छ ?

अत्यधिक उत्पादन र नयाँ बजारको खोजी 

माथि भनेजस्तै १९७८ को पुनर्संरचनाले चीनलाई मुख्य उत्पादक मुलुक बनाएको थियो । विभिन्न वस्तुको उत्पादन क्षमता यति धेरै हुनपुग्यो कि साढे दुई दशकपछि ‘अत्यधिक उत्पादन’ चिनियाँ अर्थतन्त्रको एउटा समस्या बन्न पुग्यो । सन् २००८ को विश्वव्यापी आर्थिक मन्दीको बेलामा यो समस्या सबैभन्दा टड्कारो रूपमा देखिएको थियो । चीनले अत्यधिक उत्पादनको समस्या आउन सक्ने भन्दै १९९० को दशकबाट नै छलफल थालेको थियो ।

सन् १९९७ को जनसंसद्‌मा बुझाइएको एउटा प्रतिवेदनमा केही उद्योगको अत्यधिक उत्पादन क्षमता समस्या बन्नसक्ने भन्दै यसका लागि संरचनागत सुधार गर्न सुझाइएको थियो । त्यसपछिहु चिन्ताओले ‘मलाक्का डिलेमा’ को चर्चा गरेकै वर्ष सन् २००३ देखि चीनले राष्ट्रिय विकास तथा सुधार आयोगमार्फत दीर्घकालीन् संरचनात्मक सुधारका क्षेत्रमा काम गर्न थाल्यो ।

उत्पादन क्षमताअनुसार बजारमा माग कायम नरहनसक्ने वस्तुहरू जस्तै स्टील, सिमेन्ट, प्लेट ग्लास, एल्मुनियम, कोइला, पानीजहाज, सौर्य ऊर्जा, वायु ऊर्जा, पेट्रोकेमिकल्स आदिका उद्योगलाई सूचीकरण गरियो । चीन एकातिर यी वस्तुका लागि नयाँ बजार चाहन्थ्यो भने अर्कातिर सिङ्गो ग्लोबल साउथ पूर्वाधारको अभावमा छटपटाइरहेको थियो । चीनले आफ्नो छिमेकमा पूर्वाधार निर्माणका लागि लगानी गर्ने हो भने यसले यी उद्योगलाई निरन्तरता दिन सघाउ नपुर्‍याउने कुरै भएन ।

त्यसैले छिमेकका यस्ता परियोजनामा सघाउन सक्ने गरी चीनले पर्याप्त पूँजी पनि जम्मा गरिररहेको थियो । निर्यातमूखी अर्थतन्त्रका कारण चीन लगातार नाफामा थियो । यसले उसँग विदेशी मुद्राको सञ्चिति बढाइरहेको थियो । विकासका भोका ग्लोबल साउथका मुलुकमा यो पैसा लगानी गर्दा यसको परिचालन पनि हुने भयो ।

व्यापारमा लगातार नाफा भएपछि चीनमा वैदेशिक मुद्राको सञ्चिति कति बढेको थियो भने सन् २०१३ मा त्यो करिब चार ट्रिलियन अमेरिकी डलर पुगेको थियो । त्यही वर्ष संयुक्त राज्य अमेरिकासँग रहेको विदेशी मुद्रा भने करिब साढे पाँच बिलियन डलर मात्रै थियो ।

व्यापारमा लगातार नाफा भएपछि चीनमा वैदेशिक मुद्राको सञ्चिति कति बढेको थियो भने सन् २०१३ मा त्यो करिब चार ट्रिलियन अमेरिकी डलर पुगेको थियो । त्यही वर्ष संयुक्त राज्य अमेरिकासँग रहेको विदेशी मुद्रा भने करिब साढे पाँच बिलियन डलर मात्रै थियो । वस्तु वा सेवाको आयातका लागि चीनले यति धेरै रकम खर्च गर्नुपर्ने छँदै थिएन । त्यसैले यो पैसा ऋण वा अन्य कुनै स्वरूपमा लगानी गर्नुपर्ने थियो ।

यो पैसालाई ग्लोबल साउथका मुलुकमा पूर्वाधार विकासमा लगानी गर्दा त्यसले ती मुलुकको पूर्वाधार आवश्यकतामा पनि भरथेग हुने भयो । अति उत्पादन गरिरहेका चिनियाँ उद्योगलाई पनि राहत हुने भयो । साथै यसले चीनलाई ‘मलाक्का डिलेमा’ बाट बाहिर निस्कन पनि सघाउने भयो । यही पृष्ठभूमिमा राष्ट्रपति सीले सन् २०१३ मा सिल्क रोड र मेरिटाइम सिल्करोडको घोषणा गरेका थिए ।

त्यसपछिको एक दशकमा बीआरआईको द्वीपक्षीय वा बहुपक्षीय समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गर्ने मुलुकको सङ्ख्या १५० नाघेको छ । जसमा सबैभन्दा धेरै एसिया, अफ्रिका र दक्षिण अमेरिकाका मुलुक भए पनि युरोपेली देशको सङ्ख्या पनि उल्लेख्य छ । देशबाहेक युरोपका लागि संयुक्त राष्ट्रसङ्घीय आयोग (युएनआईईसीई), युएनडीपी, अफ्रिकन युनियनलगायतका ३० भन्दा धेरै सङ्घसंस्था पनि यसमा जोडिएका छन् ।

सन् २०२३ को एक रिपोर्टअनुसार बीआरआईले १० वर्षमा एक ट्रिलियन डलरभन्दा धेरै लगानी गरिसकेको छ । जसको लगभग ६५ प्रतिशत पूर्वाधार निर्माणमा नै खर्च भएको छ । बाँकी ३५ प्रतिशत गैरवित्तीय क्षेत्रमा गएको देखाइएको छ । बीआरआईअन्तर्गत चलिरहेको सबैभन्दा ठूलो परियोजना चीन-पाकिस्तान आर्थिक मार्ग नै हो, जसमा ६० बिलियन अमेरिकी डलरभन्दा धेरै खर्च भएको छ ।

बीआरआई कार्यान्वयनमा जानुअघि उठेका प्रश्न

त्यसोभए समस्या के छ त ? चीनले पैसा कमाइरहेको छ र हामीलाई पूर्वाधार चाहिएको छ । चीनले आफ्नै फाइदाका लागि भए पनि हाम्रोजस्तो मुलुकमा आएर  पूर्वाधारमै लगानी गर्छु भन्छ भने त सुनमा सुगन्ध भएन र ? पक्कै पनि, चीनले गर्न खोजेको र हामीलाई चाहिएको कुरा मिलेको छ । त्यसैले नै हुनुपर्छ चिनियाँ राष्ट्रपति सी आजकल ‘शेयरड फ्युचर’को कुरा गरिरहेका छन् । तर, बीआरआईको लगानीका केही पक्षमा प्रश्नहरू उठेका छन् । केही असफलता पनि देखिएका छन् । हामीले बीआरआईको परियोजना कार्यान्वयन सम्झौतामै जानुअघि यी प्रश्नहरू केलाउनु र यसबाट सिक्नु जरूरी छ ।

श्रीलंकाको हम्बनटोटा बन्दरगाहको प्रसङ्ग पनि यहीँ जोडौँ । हम्बनटोटाको कुरा नगरी बीआरआईको चर्चा अपुरोजस्तो हुन थालेको छ । श्रीलंकाले बीआरआईअन्तर्गत हम्बनटोटा बन्दरगाह, मत्ताला राजापाक्षे विमानस्थल, कोलम्बो पोर्टसीटी, १६१ किलोमिटर लामो एक्प्रेस सडक, लोटस टावर, लगायतका थुप्रै परियोजनामा काम गर्‍यो । तर, सन् २०२० मा श्रीलंकाले व्यापक आर्थिक सङ्कट भोगेको समयमा हम्बनटोटा बन्दरगाह विशेष चर्चामा आयो । पर्याप्त जहाज आउजाउ नगरेपछि बन्दरगाह घाटामा गयो । पछि यसलाई चीनकै एउटा कम्पनीले ९९ वर्षका लागि भाडामा लिएर चलाउन थालेको छ ।

हम्बनटोटा मात्रै होइन, ठूलो लगानीमा बनेका मत्ताला राजापाक्षे विमानस्थलको पनि अवस्था यस्तै नै भएको थियो । तर, त्यतिबेला श्रीलंकामा आएको सङ्कटको कारण भने यी परियोजना वा बीआरआईअन्तर्गतको ऋण थिएन । त्यो आर्थिक सङ्कटको पृष्ठभूमि सन् १९८० को दशकको सुरूवातबाट नै बनिरहेको थियो ।

जतिबेला उदारीकरणलाई स्वीकार गर्ने पहिलो दक्षिण एसियाली मुलुक बनेको श्रीलंकाले धमाधम विश्व बैंक, एसियाली विकास बैंक र अरू दातासँग ऋण लिएको थियो । लगत्तै द्वन्द्वमा धकेलिएको यो मुलुकले ऋण लिएर न त राम्रा पूर्वाधार बनायो, न त्यसले अर्थतन्त्रको आकार बढायो । २५-३० वर्षको परिपक्वता अवधि पार गरेपछि धमाधम ती ऋणको सावाँब्याज तिर्नुपर्ने समय आयो (यसमा श्रीलंकाले लिएको कुल ऋणमा चिनियाँ ऋण १० प्रतिशत मात्र थियो, जसमा यति विशाल परियोजना बनेका थिए) ।

अर्थतन्त्रमा व्यापक बृद्धि भएको भए यो ठूलो समस्या हुने थिएन तर, अवस्था त्यस्तो थिएन । यसले श्रीलंकाको राज्यकोष एकदमै दबावमा थियो । अर्कातिर यसैबेला यहाँ बम हमला भयो । त्यसले यहाँको मुख्य उद्योग रहेको पर्यटन महिनौं ठप्प भयो । जब अलिअलि पर्यटक आउन थालेका थिए, कोरोना महामारी सुरू भयो । यसले पर्यटक आउन मात्रै ठप्प पारेन, श्रीलंकाले निर्यात गर्ने चिया र माछाको व्यापार पनि ठप्प भयो । यसमाथि युक्रेन सङ्कट थपियो । श्रीलंकासँग विदेशी मुद्रा आर्जन गर्ने कुनै उपाय रहेन । उनीहरूसँग भएको मुद्रा सकियो ।

हामी कहाँ पर्याप्त गृहकार्य गरेर परियोजना छनोट गर्ने अभ्यास नै छैन । छलफलको एकदुई दिनअघि मन्त्री वा प्रधानमन्त्रीले कुन परियोजना माग्नु भन्छन्, कर्मचारीले त्यही माग्ने चलन छ ।  त्यस्ता परियोजना धेरै तीनै मन्त्री वा प्रधानमन्त्रीको निर्वाचन क्षेत्र लक्षित हुन्छन् । यसरी मागेर हामीले दमक भ्यूटावरजस्ता अर्थहीन संरचना बनाउने हो भने त्यसले कुनै नतिजा दिने छैन ।

भारतीय मुद्राले ‘चिनियाँ डेब्ट ट्र्याप’को भाष्य बनाउन र फैलाउन श्रीलंकाको यो दूरावस्थालाई राम्रै प्रयोग गरे । त्यसबेला श्रीलंकाको आर्थिक सङ्कटका लागि चिनियाँ ऋण वा यसबाट बनेका परियोजना प्रमुख कारण नभए पनि चिनियाँ ऋण लिनुअघि प्रयाप्त गृहकार्य आवश्यक छ भन्ने सङ्केत भने यसले दिएको छ । खासगरी हम्बनटोटा बन्दरगाहको असफलताबाट हामीजस्तो मुलुकले परियोजना छनोटलाई एकदमै गम्भीरताका साथ लिनुपर्छ । यदि दीगो र आफूलाई धान्न नसक्ने परियोजनाका लागि ठूलो ऋण लिने हो भने त्यो सेतो हात्ती निल्नु न ओकल्नु हुनसक्छ ।

हामी कहाँ पर्याप्त गृहकार्य गरेर परियोजना छनोट गर्ने अभ्यास नै छैन । छलफलको एकदुई दिनअघि मन्त्री वा प्रधानमन्त्रीले कुन परियोजना माग्नु भन्छन्, कर्मचारीले त्यही माग्ने चलन छ ।  त्यस्ता परियोजना धेरै तीनै मन्त्री वा प्रधानमन्त्रीको निर्वाचन क्षेत्र लक्षित हुन्छन् । यसरी मागेर हामीले दमक भ्यूटावरजस्ता अर्थहीन संरचना बनाउने हो भने त्यसले कुनै नतिजा दिने छैन । नेपालले बीआरआईमा हस्ताक्षर गर्दाको समयमा नै दमकमा २२ सय बिघामा फैलिएको औद्योगिक पार्क बनाउने भनेर तयारी थालिएको थियो । के त्यो परियोजना अध्ययन गरेर आवश्यकता र दीगोपनाका आधारमा छानिएको थियो ? कि प्रधानमन्त्रीको निर्वाचन क्षेत्रका लागि भनेर हतारहतार खेस्रा गरिएको थियो ?

बीआरआई नभए पनि पोखरमा चीनले बनाएको विमानस्थलबाट हामी कति कच्चा काम गर्छौँ भन्ने प्रष्ट भएको छ । जर्मन एकीकरणमा महत्त्वपूर्ण भूमिका खेलेका ओट्टो भान विस्मार्कले भनेका थिए- ‘मुर्खहरूले मात्रै आफ्नो गल्तीबाट सिक्छन् । ज्ञानीले अरूकै गल्तीबाट सिकिसक्छन् ।’ श्रीलंकाको गल्तीबाट नसिकेर हामीले पोखरामा त्यो अनुभव आफैँ गरिसक्यौं । अब आफ्नो गल्तीबाट पनि सिक्ने कि नसिक्ने ?

कन्फ्युसियसको भनाइ छ- ‘ज्ञान पाउने तीनवटा तरिका छन्, पहिलो- चिन्तनबाट, जुन सबैभन्दा उत्कृष्ट तरिका हो । दोस्रो- नक्कल गरेर, जुन सबैभन्दा सजिलो हो । र, तेस्रो- भोगेर, जुन सबैभन्दा नराम्रो हो ।’ भोगेर पनि नसिक्नेका बारेमा सायद उनले केही भनेका छैनन् होला ।

विगतमा पाकिस्तान, श्रीलंका र केही अफ्रिकी मुलुकले एकदमै महङ्गो ऋण लिएको देखिएको छ । अहिले चीनले बीआरआईमा २ प्रतिशतभन्दा माथिको ब्याजदरमा ऋण दिइरहेको छ । सबै परियोजनामा यही दर हामीले धान्न सक्ने अवस्थामा नहुन सक्छ । त्यस्तोबेला नेपालले उनीहरूसँग यसमा छलफल गर्ने र नेपालले धान्न सक्ने शर्तमा मात्रै ऋण लिने कुरामा सचेत हुनुपर्छ ।

यसको दोस्रो पाटो भनेको ऋणका शर्तहरू हो । शर्तमा, एउटा ब्याजदर र सेवाशुल्क अर्को परिपक्वता अवधिको कुरा । अति कम विकसित मुलुकका रूपमा अहिलेसम्म हामीले एसियाली विकास बैंक, विश्व बैंक र अरू दाताबाट सहुलियतपूर्ण ऋण लिइरहेका थियौँ । बीआरआईमा पनि हामीले यो सुविधा पायौँ भने धेरै राम्रो हो । तर, बीआरआईको अभ्यासले त्यो देखाएको छैन ।

विगतमा पाकिस्तान, श्रीलंका र केही अफ्रिकी मुलुकले एकदमै महङ्गो ऋण लिएको देखिएको छ । अहिले चीनले बीआरआईमा २ प्रतिशतभन्दा माथिको ब्याजदरमा ऋण दिइरहेको छ । सबै परियोजनामा यही दर हामीले धान्न सक्ने अवस्थामा नहुन सक्छ । त्यस्तोबेला नेपालले उनीहरूसँग यसमा छलफल गर्ने र नेपालले धान्न सक्ने शर्तमा मात्रै ऋण लिने कुरामा सचेत हुनुपर्छ । परिपक्वता अवधिमा पनि यही कुरा लागू हुने हो ।

चीन आफैँ पनि नयाँ दाता भएकाले कतिपय ब्याज र सेवा शुल्कका दरमा समायोजन गर्न सहजीकरण गरेको थियो । केही अफ्रिकी मुलुकको ऋणलाई अनुदानमा पनि परिणत गरिदिएको छ । अहिले हामी पनि पोखरा विमानस्थलको ऋणलाई अनुदानमा परिणत गर्न आग्रह गर्ने कुरा गरिरहेका छौँ । तर, हामीले एउटा कुरा बुझ्नुपर्ने हुन्छ- सधैँ यस्तो हुँदैन ।

मूलत: बीआरआईमा चीनको आफ्नै हित प्राथमिक छ । चीनको आफ्नै स्वार्थ छ । हाम्रा सरकारी वामपन्थीले उत्तर फर्किएर आस गरेजस्तो बीआरआई नेपालजस्ता बन्न नसकेका मुलुक बनाइदिन चीनले ल्याएको नीति होइन । अर्को कुरा, फैलिँदो चीनसँग सबैभन्दा बढी अमेरिका त्रस्त छ । चीनसँग उसको सङ्घर्षको मुख्य पाटो ‘सुपरपावर’को ताज होला । यसपछि आर्थिक प्रतिस्पर्धा र वैचारिक भिन्नता पनि होला । युरोपको आफ्नै अपेक्षा र समस्या होला । पाकिस्तानसँग अङ्गालो हालेकाले रिसाएको भारत सिपेकले भारतको राष्ट्रिय हितमा आँच पुर्‍याएको अड्डी लिएर बसेको छ । नेपालले अहिलेसम्म राष्ट्रिय दृष्टिकोण निर्माण गर्न सकेको छैन ।

अन्त्यमा, हामीले जति नै सस्तो दरमा ऋण लिए पनि परिपक्वता अवधि जति भए पनि अर्थतन्त्रको आकार बढेन, त्यसले राज्यको ढुकुटी बढाएन भने त्यही ऋणले एकदिन मुलुक टाट उल्टिन्छ भन्ने उदाहरण जताततै देखिसकेका छौँ । विश्व बैंक र एडीबीका सहुलियत ऋणले नै मुलुक टाट उल्टाउन सक्ने रहेछन् ।

बीआरआईले हामीलाई सघाउने भनेको पूर्वाधार बनाउन हो । ती पूर्वाधारबाट हामी कसरी अर्थतन्त्रको विकासलाई प्रोत्साहित गर्न सक्छौँ भन्ने गृहकार्य त्योभन्दा पहिला आवश्यक हुन्छ । ऋण लिएर बनाएको पूर्वाधारले नेपालमा वस्तु वा सेवाको उत्पादन र निर्यातलाई सघाएन भने त्यो दमकको भ्यूटावर मात्रै हुन्छ । शासकको सनक पूरा गर्न बीआरआईको ऋणलाई पानी जहाज र चुच्चे रेल कुदाउने खेल बनाउनेतिर गयौँ भने नेपाली जनतामाथि त्यो भन्दा ठूलो झेल केही पनि हुने छैन ।